您好,欢迎来到公司破产网!   收藏本站Ctrl+D   
公司破产网
 
 网站首页  
 栏目类别:公司破产网

[汽车站调研报告1000字]汽车站调研报告

更新时间:2017-8-4 23:34:00  浏览量:175

范文一:汽车站调研报告

合肥汽车站考察调研报告

姓名:黄海峰

班级:建筑学2班

学号:1301082016

指导老师:张程

合肥汽车站考察调研报告

调研目的:考察主要汽车站,了解车站设计应注意的常识,细节,规范等问题; 调研对象:合肥汽车客运总站,合肥旅游汽车站;

调研时间:2015/11/15~2015/11/16

指导老师:张程

合肥汽车客运总站

安徽省合肥市是全国45个公路主枢纽之一,合肥汽车站客运总站是其中规模最大的站场,也是安徽省交通重点工程之一和合肥市现代化城市的窗口工程。客运总站自2002

年元月开始筹建,于2005年元月26 日顺利开业.

合肥汽车客运总站是按照交通部一级站标准兴建的汽车客运站,投资规模为8000万元人民币。客运总站紧邻合肥火车站,便于公铁分流。客运总站占地面积54.15亩,建筑面积11617m2,停车场面积18930 m2,站前广场面积3540 m2,双层候车厅面积7000 m2,设计能力为日发送旅客20000余人次,日发车辆1500余班次。站内设有10个检票口,28个标准型发车位。客运总站运营一年多来,站务经营以省际、省内班线为主,目前平均日发车辆500余班次,日发送旅客8000余人次,最高峰时日发送旅客近20000人次。

地形分析

合肥省客运总站位于瑶海区站前路,处在合肥市的客运交通核心地带。建筑建筑东北面朝城市主干道,其余三面则为次干道,斜对面就是合肥火车站新站;周边多为商业型建筑,东南角则是一大型的居住小区;建筑的用地为规整的方形地块,地势平坦;将主入口开在城市主干道,而将客车的进出口设在车流量较小的次

干道上,

的关系,

有清晰

布局分

如图较好的处理了与城市拥挤交通建筑造型为长方形,前后广场的划分。 析 所示,合肥汽车客运总站用车站主体把前广场与停车场隔开。车辆进站,下客维修清洗,旅客出站,旅客上车,汽车出站这一系列动作呈一条环状流线完成,所以在功能安排上还是比较合理的。两个黑块分别是员工车辆停靠和非机动车停靠,均为对内,内部人员可以直接从车站主体的南角进站工作,避免了与旅客人流的重合。

车站主体流线分析

红色箭头代表旅客流线,旅客买票过安检进站,与直接进站的旅客汇合进入候车大厅,一部分检票上车,一部分可以上厕所,进超市,或者参观车站内的徽州文化展区, 右上角楼梯对内,左下角对外,二楼也是候车大厅,在客流量很大的时候开放。车站流线清晰明了

优缺点

大厅的顶部有悬挂有指示牌,图文结合,便于旅客寻找。候车室内还有专门开辟母婴和残疾人专用候车区域,特别是母婴候车室内配有小型儿童娱乐设施、婴儿车、专用服务台等等。售票处也有针对军人而设立的军人优先原则。

以上等等处处体现了人性化的设计安排理念,为游客提供了优质、安全、舒适的乘车条件。 同时,由于车站正面朝东北,所以主入口处常常照不到阳光,但却设置了大面积玻璃幕墙,不免让人觉得有些遗憾,或者说浪费。 最可悲的是,车站的汽车进出站口面临的城市街道,存在着各种令人发指的问题,违章停靠导致街面狭窄,加上旁边很多小吃店,吸引了很多非机动车与闲杂人群,再加上大量的士与大货车穿行,路面变得拥挤不堪,肮脏杂乱,这对车辆的进出站造成了极大的不便。

细节与规范

车站在进出站口的道路宽度不得小于12m,其余道路宽度不得小于6m,如果道路带一定程度的坡度,则宽度不能小于7m。在车站旅客出站口处应放置车辆检修站与公厕。

合肥旅游汽车站

合肥旅游汽车站建于1985年5月,现隶属于合肥汽车客运总公司,全民所有制企业。现车站位于合肥市新站区站前路,北临北二环,南靠临泉路,东西与新蚌埠路和

铜陵北路衔接。四周都有道路相邻,交通便利,为道路运输客运一级站,车站目前主要经营的客运班线有:铜陵、池州、枞阳、萧县、六安等,日发班次300台次。作为窗口行业的特色车站,在“创建”工作中多次荣获上级主管部门批准的“先进集体”称号

合肥旅游汽车站的规模相比客运总站就小得多了,大致上的流线与布置还是差不多的。大厅内部的功能分区的布置上和客运总站相差不大,将候车和售票安排由同一入口进入,内部的交通流线清晰,每个区域都有明显的标识。从进门的开始,就给人阴暗、压抑和拥挤的感觉,首要因素就是内部空间的狭小,入口处因为是各种流线的交叉显得混乱。整体空间上由于通风的不顺畅显得不是很舒适。即使是个规模较小的车站,但是却还是在细节上体现了人性化的设计,专用的候车室以及景观的安放。 总结

此次调研考察,我们了解了车站的大致功能分布与流线安排,并记住了一些设计中需注意的细节与规范,对于汽车站有了一个较为细致深入的认知。相信会对我们自己的设计起到一定的帮助

范文二:汽车站调研报告

金华汽车南站调研报告

随着经济的发展,客运流量迅猛增长。为了满足客运增长的需求,金华市对客运站做了规划布局,分建汽车西站、汽车东站、汽车南站、商城客运站等四个公用型车站,另外婺城汽车客运站一期在建。

金华汽车南站场地面积12500平方米,建筑面积7764平方米,候车室面积2654平方米。拥有进站营运车辆175辆;营运线路24条;进站营运车型有大高一级车型4辆,中高一级车型68辆,中中一级车型41辆,中中二级车型9辆,公交车型53辆。车站日均发车1260班次,日发送旅客达1.5万余人次。另南站部署二级公公交车站,站场设施设备齐全,环境优美,达到一级车站标准。

1站址选择

金华汽车南站位于婺江南部,金华城区南部,西临八一南街,东临沈和街,南靠国道,北接和畅路。

经了解,南站主营跨省班线的福建石狮;省际班线的萧山机场;跨县市班线的永康、兰溪、武义、磐安、横店(东阳)、唐先、松阳等;县境班线〔城乡公交班线〕的汤溪、罗埠、琅琊、长山、石桥、澧浦等方向。而南站(蓝点)通过八一南街与金华市区相连,通过车站北部城市环线(绿色),可快速抵达金华周边地区。通过紧邻的330国道(黑色),与省道(灰色)和高速(红色)相连,方便车站向省内省外发车。可以说,汽车南站的站址选择符合其实用性的原则。 330

2车站调研

2.1总平概况

汽车南站由主站房、站前广场、地上发车场与停车场、办公辅助用房组成。站前广场及主站房沿八一南街布置,方便旅客进出站,站房停车场在基地西侧,车辆进出流线顺畅。 南站日常客运量较大,辅助功能较为齐全,包括位于停车场北部沿街商店,南部的酒店与东北部的公交转运系统等等,把旅客的吃、住、行整合为一体,方便旅客出行。

2.2主站房分析

2.2.1主站房功能分析

车站一层主要由入口大厅、售票厅、候车大厅、商铺、工作间及相关功能房间组成。二

层以及上为车站办公用房。这里,我们主要调研车站一层。

车站设置一个主入口,四个次入口(其中位于车站最南部的为安全疏散口)以及若干个上车点,理论上能应付大量的旅客流,但是调查发现,车站的四个次入口都是封闭状态。

车站询问处正对主入口,且入口大厅有足够大的空间,可以滞留足够多的旅客,防止发生拥堵。

售票厅位于车站北部,售票处有7出售票窗口,能应对相当数量旅客购票。同时,在售票厅东西面墙上,分别挂有电子与固定时刻表,方便旅客随时了解车票信息。行李托运处位于售票厅北部,与售票室紧紧相连,方便旅客办理行李托运。

候车大厅通过唯一的安检处与售票厅相连,同时通过隔离栏杆,将候车大厅与售票厅和入口大厅隔离。候车大厅内在两承重柱之间布置东西走向的座位,约125座,同时在大厅南部单独设立特殊候车室。

候车大厅东部为超市小卖部,另包括如隔离室等临时站务功能房间。卫生间位于车站最南部,吸烟房位于车站西南部。站长室与调度、休息室位于车站东南部,与停车场发车处向望,方便车次的管理。而站长室更靠近候车大厅,且通过特殊候车室与候车大厅相连,可方便工作人员处理旅客在候车时的一些问题。

2.2.2主站房交通流线分析

人流主要包括:内部办公人流、到站人流等。

旅客由车站西部的主入口进入主站房,通过询问处到达北部售票厅。完成购票后经过安检处进入候车大厅候车,最后通过上车点,乘车离开汽车站。

内部办公人员可从车站北部外,直接绕过主站房,直接从主站房东北侧进入车站办公。

2.2.3主站房其他设施

在消防方面,采用的是顶部感应灭火系统,并配以部分消防栓,在墙上安装有报警按钮,对于火灾有较好的防护。

在候车大厅里设有电视系统,并有wlan无线网络覆盖,可以调节旅客候车时的情绪。 大厅采用中央空调,对于调节室内气温,与室内通风换气有良好的功效。

卫生间前设有防滑垫,并有警示标志。

大厅有足够的临时照明系统,能应对突然停电状况。

垃圾桶设置数量够多,位置合理。

部分地区设有摄像探头,能较好管理站房。

2.2.4主站房造型设计与装饰

建筑的整体造型是点、线、面、体在空间上的聚集,表现了一种活力的、运动的次序。在设计中,充分利用了光、玻璃、金属等构成元素,形成了简洁大方的门户。本设计主立面采用玻璃幕墙,整个立面看上去简单而不单调,线条明快,具有时代气息。

在装饰材料的选择和细部处理上,采用大量的玻璃幕墙、面砖等。室内装饰材料也以玻璃、石材、面砖为主,色彩清新、淡雅、和谐。

2.3停车场分析

2.3.1停车场功能分析

停车场位于主站房东面,紧接着站房的为上客点,下客点为停车场东面,靠近公交站处。 停车场内主要安排车站客车停放,另也有小汽车的停放处。

车站东部为维修区,主要包括车辆维修处与加油站。

2.3.2停车场交通流线分析

客车由车站东北部入口进入,车座客车的旅客在入口处下车,由此可转乘公交进入城区。客车进入停车场,在停车场西部上客处接客,最后从车站东南处的出口驶出。

若发现客车出现故障或汽油不足,可在进入车场前进行维修与加油。

3分析总结

金华汽车南站选址得当,充分发挥其地理优势;车站交通流线布局较为合理,对人流与车流有良好的管理作用;车站功能分区明确,各种配套设施齐全,便于旅客乘车;车站主站房成长条状,造型新颖别致,其造型风格与装饰材料展现出强烈的现代感。

3.1优势分析

3.1.1场地关系良好

客运站的西侧设有公交上下客总站,在客运站周围还为社会车辆如单位公车、私家车以及摩托车、三轮车预留了场地。在客运站周围分布有加油站、汽车维修中心、便利店等,有效地处理了各种场地的功能相互关系。

3.1.2功能综合化

客运公司办公楼宇主站房放在一起。除了客运站原有的功能外,又增加了办公部分的功能。

3.1.3基础设备齐全

汽车站是人流混杂的地方,在汽车站里设置了甲型h1n1流感控制室,比较人性化。在客运站的靠南部的位置,设有吸烟室,满足旅客的吸烟需要,但又不会影响其他旅客的健康。除此以外,还设有报警铃、灭火器箱等消防防火设备。

3.1.4运用多种现代化系统

原先的车次信息都是印在很大的宣传板黏贴在墙面上,定期要更新更换,费时费力,在汽车南站里运用到了电子屏组成的大屏幕实时显示,车次更新比较方便,车次停开以及取消也都很容易看到。

在南站里面还配有电视系统与wlan无线服务,使旅客在等待时能够欣赏到好看的节目,放松心情。

这些系统的运用方便了车站的管理和旅客的出行。

3.2劣势分析

3.2.1管理不够到位

车站许多功能房间并为真正按照计划的功能所使用,包括一层候车大厅西侧的一排站务用房,车站三楼的办公用房。

半圆形入口大厅两侧的测入口实际并未开放,从而使入口的无障碍设施并没有起到实际作用。

3.2.2公交站设置问题

位于车站东侧的公交站的确对于乘客车抵达南站的旅客提供很大的便利,但是对于乘坐公交到南站准备出行的旅客,缺需要绕过整个停车场才能到达主站房。

3.2.3主站房内人流线路组织

从主站房的交通流线分析可看出,其人流方向较为单一,而安检处与售票厅这两个容易形成堵塞的节点相距很近,在旅客量较大时容易形成混乱的局面。



范文三:汽车站调研报告]@]@]

@汽

场 场 调 研 报 告

姓名: 李世娇

学号:201103190237 班级:建筑学二班

摘要

汽车客运站是公路运输部门重要的基层单位之一,专门办理客,

货运输业务,组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。随着汽车工业的发展,运输的能力不断提高。汽车是分散运输,每辆汽车的载客量不大,车辆在较短的时间内陆续发出,旅客陆续集中在站内,一般在站内停留的时间也较短,这就需要做到交通流线顺畅,空间组织明确简单,服务设施积极到位。

调研目的
>

了解汽车场的平面布局及交通流线

调研地点 昆明西部客运站

一、客运站背景

昆明市西部客运站地处昆明市西山区马街益宁路,是2008年7月在原昆明西山汽车客运站基础上按昆明市委、市政府、市规划局、省市

交通管理部门要求,经改扩建后建成的一级汽车客运站。2008年11月改扩建后的昆

市西部汽车客运站通过了云南省公路运输管理局、昆明市公路运输管理局及规划、质监、消防等相关部门对其进行的国家一级站标准功能验收,并于2008年12月投入试运营。客运站占地63亩,设计日发送旅客18000人,客运高峰每日运客运站地理送25000人,日发送客运班次500次以上

二、客运站的地位

从图我们可以看到昆明西部客运站的重要性,它是很多地方联系的纽带,

在客运站中起着非常重要的作用,因此客运站的布局和

交通流线必须清晰明白;客运站室内外的设计;客运站的外部造型以及客运站与外部环境的关系。通过实地考察来对客运站提

出问题,解决问题以及案例研究,为汽车客运站规划提供现实的指导。

三|、客运站的选址

从图中我们可以看出,客运站处处于整个城市交通联系的中心,因此他的选址非常的重要,处于交通枢纽的的要塞,客运站是为了人而服务的

因此必须要保证

安全问题,因此选址必须要相对平坦一些,以减少交通事故的发生,第二选址必须方便人们的出行,从图中我们可以看出,西部客运站的选择还是基本合理的,第三,应于城市道路系统紧密联系,西部客运站位于昆明各条交通要道的旁边,与之相联系的道路还是非常的多,选择还是基本合理,第四客运站的选择还必须留有一定的发展于地,以方便以后的改建或者是扩建。昆明西部客运站位于城市的中心,从发展余地的角度考虑明显不足。

四、客运站的平面布局

从图中我们可以明显的看到候车厅的面积所占的比重是最大的,因为客运站

是为人而服务的,而候车厅属于旅客活动的主要场所,也是人流量最多的地方,因此候车厅的位置必须满足一定的面积,要尽量的方便人等车,休息,避免人车的穿插等基本功能的使用,我觉得图中布局不足的是候车厅的三面都是发车区,前面又是售票厅,都属于人流嘈杂的地方,不利于人们的休息。候车厅旁边还有很多的辅助用房,如卫生间,

超市,

等,这样的布局基本还是满足适应功能的。

五、客运站的交通流线分析

从上面的图中我们可以明显的感觉到客运站的交通流线存在严重的问题, 安全通道与社会车辆之间交错在一起,安全通道是属于人行通道 距离如此的近而且没有什么分隔,这会导致人车穿插,不利于于旅客的安全,而且 停车场在整个客运站的最后面,虽然停车场 是应该在广阔隐蔽一点的地方,可是从图中我们可以看出,客车从停车

场进入 发车区的时候,会很容易与发车区的车辆发生穿插,很容易导致交通事故的发生,无法保证旅客的安全。从左图我们可以看到昆明西部客运站的前面是非常拥挤的,这非常不利

于人流的疏散。

六、客运站存在的一些问题

售票区在汽车站中起着非常重要的作用,是旅客最先进入汽车站的地方因此应该足够的宽阔,从图中我们可以看出售票厅非常的拥挤,人群也非常的混杂,没有清晰的流线组织每个售票窗口之

间应该留有一定的距离,加强对于人群的管理,保证人们轻松快捷的买到票。而不用长时间的排队,在拥挤中煎熬。还应加强售票区的美化,让排队买票的过程中不至于太无聊,还有应该加强空间的通风透气,无论对于工作人员,还是旅客长时间的处在一个人满为患,狭小的空间都是很难受的,也不利于人们的健康。

我们都知道,西部客运站的地形并不是非常的平坦,因此我们需要合理的安排流线问题,避免在坡度较大的地方发生交通事故,除此我们还应该充分考虑到排水的问题,

如左图我们可以看出

因为雨水的存积,导致车辆不能安全快速的运行,也对人们的活动造成了严重的不便。因此在设计时应充分考虑地形的选择,和排水系统的安装。

七、汽车场的外部造型

刚一到西部客运站

的时候,我觉得我对它的外部造型无法接受,我没有看到任何有特色的地方,实在是在过于普通了一点,西部客运站是昆

明客运站的核心,是最重要的交通枢纽之一,是与外来人员联系最紧密的地方,虽然不能说要有多独特,但也不难太过于普通,客运站相当于昆明的一张脸,是给来到昆明的旅客最初的印象,从某种意义上说这也是昆明经济发展,昆明市容的地方。还是应该有一定的特色。

思考

从我实地考察的结果来看,我觉得西部客运站基本的基本功能和交通流线还是满足使用,也给我在后面的客运站设计有一定的启示和帮助,特别是让我更加清楚的知道功能的安排。我觉得西部客运站最让我不能接受的就是它的造型,我希望通过我的实地考察,在多看看有关客运站的设计,

通过学以致用能够设计出即满足使用又具有一定特

色的有生命的建筑。

参考文献

《建筑设计资料集》 《汽车客运站建筑设计规范》 《汽车客运站建筑设计》



范文四:汽车站调研报告

汽车客运站建筑设计调研报告 前言

上星期我们实地参观了合肥市内的几个汽车站,收获都不小,在星期二的各组ppt汇报

中,我得到了好多启发。受到这些影响,我打算以下的正文部分按照这几个方面来写:

一、汽车客运站的起源和发展 (主要讲述客运站的过去,现在和未来,以及客运站的发展和城市发展的关系)

二、汽车客运站的功能组成和流线分析 (主要以这次调研的实例来分析,结合我自己认识来看待客运站的流线问题)

三、客运站总平面分析

四、汽车客运站的结构选型(主要讲述客运站常用的结构类型,以及自己在即将的设计

中所选择的结构类型)

五、汽车客运站的立面和造型(主要结合所选的相片来谈谈自己的看法)

六、汽车客运站的停车场设计

七、调研总结

正文部分

一、汽车客运站的起源和发展 学习世界近现代建筑史,使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车,是一个具有

时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之

而变化,由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑,他的命运和城市有

着密不可分的联系,他的流线设计如果不合理,就会严重的影响到城市的交通情况,同样如

果是城市交通在组织时,没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织,那会同样会对汽

车站的和发展产生致命的影响。 就我国的汽车站而言:汽车站是公路运输部门重要基层单位之一,专门办理客、货运输

业务,组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。

1.汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车,便利旅客办理一切旅

行手续,为旅客提供舒适的候车条件。依据我国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设

要求》jt200-2004,车站等级划分可分为五个级别以及简易车站和招呼站。 我国客运站主体建筑平面主要由候车厅、售票厅两大部分构成。按两者的相互位置分为:

沿马路一字布局,称为“一”字形,立面宏伟,但占用街道过长,立面处理费用较高。若候

车厅、售票厅相互垂直布置呈“t”字形可突出临街部分,采用高层,满足城市建设的要求,

根据旅客流线,这部 分应为售票及综合服务之用,而候车厅则可用单层伸入内院。在交叉路口设站时,可用

“l”字形。

2.货运站(此部分在本报告中不做详细说明) 汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场,其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运

输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外,主要是停车场的设置。

二、汽车客运站的功能组成和流线分析 设计资料中,一般将汽车客运站分为这几个功能分区:站前广场,客运站房,停车场区,

附属建筑

参观这些建筑后我有了一些自己的看法:我认为汽车客运站也可分为三大部分:旅客使/p>用空间 内部人员使用空间 车辆使用空间 为什么这样分呢!我是这样考虑的:站前广场,

部分客运站房以及附属建筑主要是提供给旅客服务和使用的因此将这一部分称作旅客使用空

间;停车站主要是提供给车辆使用的,它的设计尺度主要是依据车的尺寸以及转弯半径及流

线来确定的,因此这部分我把它称作车辆使用空间;剩下的建筑空间即为内部人员使用空间。

以下我用这样的分区方法来分析下的两个汽车客运站,图一为客运总站,图二为合肥明光路

汽车站

三、客运站总平面分析(结合实例分析)

1.总平面功能组成与布局: 主要由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑等组成。

2.总平面的流线设计:

1、进出站人流

2、站前广场车流

3、客车进出站流线

图例1. 合肥客运总站的总平面分析----利用城市干道将车流和人流合理的分散开 图例2.合肥明光路汽车站的总平面分析----将人流和车流的出入口沿街合理的分布,进

而避免了流线的交叉 总结:客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托

运厅、候车厅、检票口、站台等,这条流线应力求短捷,避免各区旅客相互干扰。客车的流

线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站,要求车辆进出口大门分设,减

少干扰,洗车台、加油站应顺序布置。由于加油站消防要求高,占地面积大,一般多在客运

站区外单独设置,并应符合城镇规划、环境保护和防火安全的要求,选在交通便利的地方。 在站前广场设计时,要注意采用一定的手法,合理巧妙地引导车流和人流,做到有秩序

不混乱。广场的活动区应尽量靠近站房的主入口,方便旅客进入购票。停车区应设于站前广场

的一侧,包括出租车停车位或自驾车停车位及公交系统以免干扰其他活动区。此外,还应处

理好站前广场中各种流线与城市交通流线的衔接的问题。 客运站站房是站区内主要建筑,是乘客完成乘车过程的主要场所,它一般 多临近道路设置,便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车

场空间(广义的停车场空间,即是车的站内使用空间)在站房设计时,应采用一定的手法,

创造出宜人便于旅客使用的空间。 停车场是客运站总平面上占地面积最大的部分,它的设计见后面详细分析。

四、汽车客运站的结构选型

总的来说,客运站常用的结构形式有三种:墙承重结构 框架结构 以及空间结构

1.墙承重结构,由于受到梁板的经济跨度制约,主要适用于空间较小,底层或多层的附

属建筑,很少被用到客运站的主体建筑上,在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用,

应注意:墙体的高厚比 结合功能和空间布局决定墙的布置方式 上下承重墙应尽量对齐

2.框架结构(最为常见的) 采用梁和柱作为承重构件,维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和

维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或

曲线等不规则形状。因此在客运站建筑中应用较广。 框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架,近年来,钢框架结构在客运站建筑设计中逐

渐增多,适应于大跨度候车空间的要求。

3.空间结构(满足空间大跨度要求的多种处理手法)

1)悬索结构:充分发挥钢索的耐拉特性,获得大跨度的空间。

2)空间薄壁结构:混凝土具有较好的可塑性,故可用来做为良好的壳体结构材料,当选

择形状合理时,可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构,它同时具有骨架和屋盖的

双重作用。

3)桁架、空间网架结构:多用金属管材制造,能承受较大的纵向弯曲力,用于候车空间

等大跨度空间,具有一定的经济意义。 小结:结构对于建筑的空间形式和造型的特征起着重大作用。良好的结构形式是衡量优

秀建筑设计的重要标准。作为建筑师,我们应充分挖掘其内在的潜力,创造多样丰富、别具

一格的空间形式。

五、汽车客运站的立面和造型 看了许多汽车客运站的立面相片,发现了许多好的作品,通过分析这些好的作品, 我发

现,汽车客运站立面和造型设计,一定要体现出交通建筑的特点,即要体现篇二:长途汽车

站调研报告 篇三:长途汽车站建筑设计调研报告 长途客运总站建筑设计调研报告 摘要:通过对交通建筑原理的学习和合肥现有的汽车客运站的实地调研考察,结合合肥

特有的城市地理环境和生活状态,分析现有客运站在使用中出现的种种问题,给出有效可行

的解决方法,构建功能合理形式优美的交通建筑,对今后的设计提出合理的建议,使长途汽

车客运站作为综合性的交通换乘枢纽同时,带着人们的生活节奏,更加恰如其分的融入到城

市中来,成为活力地带。

关键字:交通建筑 长途汽车客运站 调研 报告武汉 调研时间:2013年11月17日 星期日 调研对象:长途汽车客运站 正文:

一、汽车客运站的起源和发展 学习世界近现代建筑史,使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车,是一个具有

时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之

而变化,由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑,他的命运和城市有

着密不可分的联系,他的流线设计如果不合理,就会严重的影响到城市的交通情况,同样如

果是城市交通在组织时,没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织,那会同样会对汽

车站的和发展产生致命的影响。就我国的汽车站而言:汽车站是公路运输部门重要基层单位

之一,专门办理客、货运输业务,组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。

1.汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车,便利旅客办理一切旅

行手续,为旅客提供舒适的候车条件。

2.货运站

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场,其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运

输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外,主要是停车场的设置。

二、客运站总平面分析 总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要,是关系到建筑的建成营运是否合理、

管理是否方便的关键,并影响到建筑的总体特征,为建筑的主体功能分区和空间构成设定了

构架。根据使用功能的不同,公路汽车客运站一般由站前广场、客运站房、停车场区、附属

建筑功能区组成。总平面功能布局一般为前站后场的模式,即站房前设置一定面积的站前广

场,站房后部为面积较大的停车场区 总平面设计要求:

1. 符合城市规划的要求

2. 布置紧凑,合理利用地形,满足站务多功能要求

3. 分区明确,使用方便,流线简捷,避免旅客,车辆及行包流线的交叉

4. 站前广场必需明确划分车流,客流路线,停车区域,活动区域及服务区域,在满足使

用条件下应注意节约用地

5. 合理布置绿化

6. 处理好站场排水

三、汽车客运站的功能组成和流线分析 设计资料中,一般将汽车客运站分为这几个功能分区:站前广场,客运站房,停车场区,

附属建筑等。

1. 站前广场必需明确划分车流,客流路线,停车区域,活动区域及服务区域,在满足使

用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路与站房的结合部,客流,车流在此集散。客

流可分为旅客,接送旅客的人以及路客三类,其中旅客为主要客流。停车区应设于站前广场

一侧,以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近主入口,与停车区对应一侧可布置服务区,

服务区又可分为商业服务和交通服务两部分。站 前广场的流线组织分为前后,左右分流两类,一般采用左右分流。

2. 客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、

候车厅、检票口、站台等,这条流线应力求短捷,避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是

进站、下客、清洗、加 油、停放、调车、上车、出站,要求车辆进出口大门分设,减少干扰,洗车台、加油站

应顺序布置。客运站站房是站区内主要建筑,是乘客完成乘车过程的主要场所,它一般多临

近道路设置,便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间在

站房设计时,应采用一定的手法,创造出宜人便于旅客使用的空间。

3. 下面对功能与空间均占主体地位的旅客使用空间布局来作一分析:

(1)门厅或过厅

门厅或过厅一般位于候车厅入口处,用来缓解进入候车厅的人流压力。

(2)候车厅、售票处和行包房的关系 候车厅、售票处和行包房是客运站房建筑内部旅客使用的主要空间。旅客在使用这三个

用房时的流线方式可分为三种,一种是提前购票直接进入候车厅;一种是现场购票,再进入

候车厅;还有一种是在前两种基础上多了一个行包托运。因此,候车厅、售票处和行包房三

者之间关系的处理就要有所联系又要相对独立,还要尽量避免其间的流线相互干扰。楚都汽

车客运站的购票处、候车厅是连在一起的,呈“一”型。(3)站台与有效发车位 站台是联系候车大厅和发车位的关键部分,汽车客运站必须设置展台,以便组织旅客、

输送旅客上车,保证旅客发车区人车混流地带必要的秩序性和安全性

(4)办公管理及其他辅助建筑空间的布局 办公室应与候车厅、售票室、行包房等房间有较直接的联系,并应有良好的采光、通风

条件;调度和广播用房与候车厅和发车站台有直接的视线联系,方便调度车辆和随时广播通

报车辆到站和出发情况,同时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人。

四、汽车客运站的结构选型及立面造型 总的来说,客运站常用的结构形式有三种:墙承重结构,框架结构以及空间结构。

1.墙承重结构 由于受到梁板的经济跨度制约,主要适用于空间较小,底层或多层的附

属建筑,很少被用到客运站的主体建筑上,在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用,

应注意:墙体的高厚比结合功能和空间布局决定墙的布置方式上下承重墙应尽量对齐。

2.框架结构(最为常见的)采用梁和柱作为承重构件,维护结构以及分隔墙不需要承重。

这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形

状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状,因此在客运站建筑中应用较广。 框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架。近年来,钢框架结构在客运站建筑设计中逐

渐增多,适应于大跨度候车空间的要求。

3.空间结构(满足空间大跨度要求的多种处理手法)

1)悬索结构:充分发挥钢索的耐拉特性,获得大跨度的空间。

2)空间薄壁结构:混凝土具有较好的可塑性,故可用来做为良好的壳体结构材料,当选

择形状合理时,可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构,它同时具有骨架和屋盖的

双重作用。篇四:火车站调研报告 火车站调研报告 学生:杨肖依

学号:100603228

班级:建筑1002

指导老师:李震 调研时间:2013.5.30

调研对象:汉口火车站、武汉火车站、武昌火车站 调研人员:杨肖依、胡珊珊、夏志伟、张光耀、韦伟、鲍华 调研目的:进一步理解火车

站类型交通建筑在总体布局、平面组织、交通流线、结构设计、外部环境、立面造型等问题

上的相关处理手法

调研分析:将从交通流线和立面造型两个方面重点对比分析这三个火车站 汉口火车站

1、交通流线:以交通功能为先导,体现“快进快出”和“顺畅快捷”的换乘设计要求,

力图让各种换乘流线简捷、清晰,实现人性化的换乘。一方面,通过高架候车层、地下出战

地道和地铁、地面车辆下客点、地下上客点、专用通道、地下过街等方式缩短流线,减少出

站旅客的步行距离,分析旅客不同的进站方式,设置相应的迎接方式,使旅客以连续的节奏

进站,满足旅客不同的需求,力求做到“零距离换乘”;另一方面,结合站房“上进下出”的

客流组织模式,即从广场地面进站,从地下一层出站,出 站口位于售票厅地下一层,直接连接南广场地下空间,市域和市内的各种交通方式到达

汉口火车站地区的客流,全部利用站前区域的绿化景观广场和其下方多达2层的地下空间进

行换乘,具有生态、人文气息的城市开敞空间和地下完备的商业服务功能为旅客提供地域性

的心理体验和舒适的配套服务。 为保证不同交通形式的独立性,减少干扰,提高运行效率,在展区外围以道路高架和下

穿的方式,让城市道路与铁路各行其道,降低了铁路对于周边土地的割裂效应。在站区内部,

充分利用立体空间,通过一体化的交通组织,使车站融入城市交通网络,与地铁2、7号线、

地下不行通道、公交、出租车等形成联运体系。火车站在地下直接与地铁站相接,地下出战

通道直接导引至地下出租车、停车场和地面公交换乘站点,车站成为城市不行系统的一部分,

有效疏解地面和周边街道压力,克服过去站房广场 与市内干道交接处的“瓶颈”现象。 造型设计: 汉口火车站外观为欧式风格,近似1903年启用的大智门火车站,两座塔楼

守护两侧,站房外部的墙面、窗、檐等,都以线条和几何图形雕塑装饰。 主体是由两座对称

的高度达47.60米的站房钟塔和高度达31米的弧形拱顶的中央广厅组成,在站房广厅的配楼

向外加设12米宽、24米高的裙楼,下设15米高架空柱廊,使车站站房正立面形成一个完整

的水平方向的三段式,中间突出主入口,使立面具有明确的垂直立面轴线。整个建筑以中冷

灰色作为主要的建筑色彩,站房呈中轴对称布局,体型错落有致、庄重典雅。从这个设计我

们可以看出看出设计者的别具匠心 。另外和武昌火车站楚式建筑风格相呼应;是为了在武汉

市整体规划上突出三镇特色,近似大智门火车站既能体现大汉口的历史特点及商贸中心的特

色,又能起到交通建筑的标志性作用。 武昌火车站:

1、交通流线:武昌站采用的是等候式,乘客需等候上车。 跨越铁路两侧的东西站房,

可以方便旅客同时上下车。作为主体 的西站房共有三层,第一层为架空层,第二、三层为候车大厅。 篇五:汽车站调研报告 汽

场 场 调 研 报 告 姓名: 李世娇

学号:201103190237 班级:建筑学二班 摘要

汽车客运站是公路运输部门重要的基层单位之一,专门办理客, 货运输业务,组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。随着汽车工业的发展,

运输的能力不断提高。汽车是分散运输,每辆汽车的载客量不大,车辆在较短的时间内陆续

发出,旅客陆续集中在站内,一般在站内停留的时间也较短,这就需要做到交通流线顺畅,

空间组织明确简单,服务设施积极到位。 调研目的 了解汽车场的平面布局及交通流线 调研地点 昆明西部客运站

一、客运站背景

昆明市西部客运站地处昆明市西山区马街益宁路,是2008年7月在原昆明西山汽车客运

站基础上按昆明市委、市政府、市规划局、省市 交通管理部门要求,经改扩建后建成的一级汽车客运站。2008年11月改扩建后的昆 明 市西部汽车客运站通过了云南省公路运输管理局、昆明市公路运输管理局及规划、质监、

消防等相关部门对其进行的国家一级站标准功能验收,并于2008年12月投入试运营。客运

站占地63亩,设计日发送旅客18000人,客运高峰每日运客运站地理送25000人,日发送客

运班次500次以上

二、客运站的地位

从图我们可以看到昆明西部客运站的重要性,它是很多地方联系的纽带, 在客运站中起着非常重要的作用,因此客运站的布局和 交通流线必须清晰明白;客运站室内外的设计;客运站的外部造型以及客运站与外部环

境的关系。通过实地考察来对客运站提 出问题,解决问题以及案例研究,为汽车客运站规划提供现实的指导。 三|、客运站的选址

从图中我们可以看出,客运站处处于整个城市交通联系的中心,因此他的选址非常的重

要,处于交通枢纽的的要塞,客运站是为了人而服务的 因此必须要保证 安全问题,因此选址必须要相对平坦一些,以减少交通事故的发生,第二选址必须方便

人们的出行,从图中我们可以看出,西部客运站的选择还是基本合理的,第三,应于城市道

路系统紧密联系,西部客运站位于昆明各条交通要道的旁边,与之相联系的道路还是非常的

多,选择还是基本合理,第四客运站的选择还必须留有一定的发展于地,以方便以后的改建

或者是扩建。昆明西部客运站位于城市的中心,从发展余地的角度考虑明显不足。

四、客运站的平面布局

从图中我们可以明显的看到候车厅的面积所占的比重是最大的,因为客运站 是为人而服务的,而候车厅属于旅客活动的主要场所,也是人流量最多的地方,因此候

车厅的位置必须满足一定的面积,要尽量的方便人等车,休息,避免人车的穿插等基本功能

的使用,我觉得图中布局不足的是候车厅的三面都是发车区,前面又是售票厅,都属于人流

嘈杂的地方,不利于人们的休息。候车厅旁边还有很多的辅助用房,如卫生间, 超市, 等,这样的布局基本还是满足适应功能的。

五、客运站的交通流线分析 场进入 发车区的时候,会很容易与发车区的车辆发生穿插,很容易导致交通事故的发

生,无法保证旅客的安全。从左图我们可以看到昆明西部客运站的前面是非常拥挤的,这非

常不利

于人流的疏散。

范文五:汽车站调研报告]@]@]

@汽车站调研报告

城市规划二班

邵东明

汽车站是公路运输部门重要的运输单位之一,专门运输乘客为主,也办理中短途托运业务,为公路运输的重要支柱。

调研布局

了解汽车站的布局

调研地点 平顶山汽车站

上周我们小组按计划对平顶山汽车站进行调研活动,平顶山汽车站位于中兴路与鹰翔路交叉口。

一 客运站的地位

从图上我们可以看到平顶山汽车站的对市民的重要性,它是平顶山到省内各市的纽带。

客运站的设计必须简单明了,最大限度的为旅客服务,该有的设施必须要有,而且公共设施附近有相应的工作人员。

二 客运站的选址

从图中可知,汽车站是一个城市交通联系的重要纽带,因此选址一定要位于城市的交通要塞。

客运站是为人服务的,所以必须坚持以人为本,必然不能建在远离人群的地方,所以客运站的选址必须照顾到整个城市的规

划布局,对整体的城市规划做个全面的了解。

安全问题 安全问题需要汽车站的选址必须要平坦一些,以减少交通事故,第一汽车客运站的选址必须方便人们的出行。第二应与城市的交通道路系统紧密相连,而且选择要合理,从图中可以看出平顶山汽车站的选址还是比较合理的。第三 客运站的选址还要为以后的发展留有发展的余地,以方便以后的改建或者扩建。从图中看平顶山汽车站位于市中心,发展的余地明显不足

三 客运站的平面布局

图中可以明显的看出候车厅的面积是最大的,应为客运站是为人服务的,而汽车站候车厅是旅客主要的活动场所,也是主要人流活动场所,而且是人流停留最多的地方,所以候车厅的面积必须有一定的面积,要尽量的满足人们在等车时,在休息时,避免有不需要的打扰,而且要避免人和人之间不必要的人流穿插,避免旅客的烦躁。

在上面可以看出,前面是售票厅,而且有安全通道,但是售票厅没进去,感觉有些大,没有给候车厅留够足够的空间,而且左右有进出站口,人流过多,而且嘈杂,人们在那里等车有可能

烦躁,而且不利于人们的休息。

四 客运站交通分析

从图中可以看出客运站存在严重的交通安全问题,安全通道和社会车辆交错在一起,而且与停车位没有分割开,不仅有可能造成交通拥堵,也有可能导致人车穿插,不利于旅客的安全。而且从图上可以看出,停车位在售票厅和候车厅前面,没有给旅客留足够的空间。

五 客运站存在的问题

客运站的候车厅是人们休息和等车的地方,但是出站口和进站口都设在候车厅就有点不合理,造成旅客在等车时候的烦躁和不安。

我们进入汽车站候车厅还是比较宽敞的,给人以舒适的感觉。而且我们在进站口还发现了消防设施,从图中可以看出有一些灭火气,还有怎吗用灭火气的介绍,当发生紧急火灾的时候,可以有效而迅速的救火。

但是我们转了很久也没有找到托运站和卫生间,对于一个汽车站来说,没有托运站,也可以,但是没有卫生间,我很不能理解,这么大的汽车站没有一个卫生间,会给旅客带来多少不便。

再有,汽车站停车位不合理,也有可能汽车站前的广场太小,停车位所以太小。

而且,汽车站汽车出站口,车辆出站有些危险,仅靠着公路,人流和汽车还有交叉,有可能造成交通事故,关于安全的问题,汽车站设置的不是很好。

2014年8月6号

范文六:汽车站调研报告]@]@]

@长途汽车客运站建筑设计

调研报告

学校学院:

专业班级:

姓名:

学号:

摘要:

汽车客运站是城市交通的枢纽,是一个城市的基础设施,本文通过对长途汽车客运站的相关建筑调研讨论如何设计,并对建筑结构表现和生态建筑等方面进行了调研。

关键词:

长途汽车客运站、建筑结构表现、生态建筑

正文:

一、基地调研

汽车客运站是公益性交通基础设施,是道路旅客运输网络的节点,是道路运输经营者与旅客进行运输交易活动的场所,是为旅客和运输经营者提供站务服务的场所,是培育和发展道路运输市场的载体。

本次建筑设计汽车客运

站的基地选址是在武昌火车

站附近,位于主干道中山路和

紫阳东路东北方向夹角处,现

状是宏基汽车客运站,就现状

来看,汽车在内部的进出流线

合理,所以这次设计的汽车进

站口设在紫阳东路,出站口设

在中山路。由于南边是武昌火

车站,且有武昌火车站和武昌

火车站综合体两处公交车站及武昌火车站内部的地铁站,目前火车站和长途汽车客运站中间正在修建一国际广场,所以从现在和未来从南边到达客运站的人流比较多,北边有中山路大东门公交站,所以北边也有小部分人流。对于此次设计,把内部人的流线和外部人、车的流线设计好是非常重要的。

二、相关建筑调研

1、宏基汽车客运站

宏基汽车客运站所在区域就是此次所

要设计的基地,车站的进站口在紫阳东路上,

汽车可以直接从城外开进来,并不影响主干

道中山路的交通,出站口设在中山路,出站

后直接右转,也不会影响主干道的交通。总

占地面积并不是很大,单层的汽车停放是放

不下的,面积相当紧张,所以宏基客运站长

途车发车位设在一层,而短程车的发车位设

在二层,在汽车进站口有一弧形坡道与二层

相连。在汽车入口,有加油站,汽车到达目

的地后,可直接去加油站加油检修之类。整

体停车场地的交通流线还是比较清晰的,这

是设计的比较好的地方。

宏基车站的入口处的广场比较小,而且比较

狭长,几乎看不到什么绿化,与交通道路用栏杆

隔开,并没有留下口子,这样一来,若有乘客做

出租车来,需要绕路,而且会影响交通。内部来

看,右侧是售票厅,左侧是候车室,乘客买完票

后需要从建筑出来,再通过安检进入候车室,但

售票厅和候车室仅仅使用栏杆隔开,若有人想要

混入,很容易就可以过去,这无形中增加了乘客

的不便,而且还有存有安全隐患。

另外,乘客坐汽车到达后会通过大厅从出站

口出来,而不是在汽车入站口直接下车,这样可以保证乘客的安全,也避免了入口处的堵塞。在汽车出口处,有一部分区域是长途卧铺落地休息点,可以供那些长途汽车晚上在这里休息,早上再出发,所以在我们设计时一定要考虑各个功能之间的联系。

2、傅家坡汽车客运站

傅家坡汽车客运站位于武汉市武昌区的黄金路段--武珞路与梅苑路交汇处,附近有武昌火车站,总面积比宏基要大很多,所以汽车的停放相对比较宽松。其汽车进站出站口都设在梅苑路生活用道上,加上梅苑路本身很窄,两个方向的车道都是单行道,所以高峰时期经常会堵。但其站前广场较大,且有机动车、非机动车的停车位,有出租车停靠点,附近公交车站较多,行人都是通过地下通道过马路,比较安全方便,但在人流量多的时候,有时还会有点堵,对于公交站台的位置还有待改进。

在汽车入站口,汽车到站后,乘客直接下车,之后就再没有管理了,在这种处理上会比较乱,而且乘客的安全不能够得到保障。汽车进站后会有检修、保养、加油等一系列的服务,之后停放在车位。由于面积比较大,所以室外的停车场还是比较宽敞的。

在站内,一共有三个候车厅,且有二

次检票,这样防止一些想逃票的人混进,

从它的平面图可以看出,无论是人还是汽

车的流线都分布的很明确。但由于其交通

量过大,已经对周围交通造成影响,现在

即将迁址。

通过对宏基汽车客运站和傅家坡汽车客运站的调研,可以看出对于交通性建筑来说,明确的流线是非常重要的。

二、建筑结构表现调研

1、银川火车站(东站房)

银川站(东站房)于2011年12月15日启用。银川站(东站房)投入使用后,一期工程将开通4个站台、7条线路,候车区域日最高聚集人数可达5000人,是原有银川站的3.7倍。车站预计设计10台18线,规模与北京西站相当。

站房楼主要为地上两层,主要为候车大厅,中央主入口处为通高的进站大厅,大厅内部的钢桁架为旅客创造出通透宽敞的无柱空间,伊斯兰风格的顶部展现出浓郁的民族风情,很好地体现了当地文化。

站房东西向总宽约63米,南北向总长约243米。站房楼的大跨度屋盖分别采用不同的结构体系,中央三跨采用三个清水钢筋混凝土双向拱壳结构,壳体纵向最大跨度27m,体型较为复杂,受力性能特殊。因其受力合理,可充分利用混凝土受压强度高的特点,节省结构和建筑装修材料,清水混凝土的外立面表面效果光滑平整,只需作简单的喷漆处理即

可基本满足建筑需要。其它大跨屋面

据建筑室内外装修效果的需要,采用

钢桁架体系,利用建筑屋面造型,沿

南北方向布置两个跨度约60米的大

型三角形桁架,在大型桁架东西两侧

布置跨度分别为14米和21米的次桁

架。该设计最大限度地将建筑造型与

结构构件设计结合起来。

站房为全玻璃幕墙,由支承结构体系与玻璃组成的。玻璃幕墙墙体有单层和双层玻璃两种,是一种美观新颖的建筑墙体装饰方法,是现代主义高层建筑时代

的显著特征。玻璃幕墙采用了中空玻

璃。有两层和三层之分,夹层空间充

入干燥空气或惰性气体。中空玻璃具

有隔音、隔热、防结霜、防潮、抗风

压强度大等优点。据测量,当室外温

度为-10℃时,单层玻璃窗前的温度

为-2℃,而使用三层中空玻璃的室内

温度为13℃。而在炎热夏天,双层中

空玻璃可以挡住90%的太阳辐射热。

阳光依然可以透过玻璃幕墙,但晒在身上大多不会感到炎热。使用中空玻璃幕墙的房间可以做到冬暖夏凉,极大地改善了生活环境。

站房外形两端向外悬挑,中间为多个连续的装饰半圆拱形设计,东西外墙竖向结构结合建筑舒展的造型立面效果,像腾飞的凤凰。站房的拱形设计将建筑造型与结构完美地结合起来,符合宁夏自身特色,完全是回族建筑的风格,这是新火车站站房最醒目的地方。虽然结构施工的难度较大,费用较高,但综合效益明显,总造价相对还是节省。

2、首都国际机场t3航站楼

北京首都国际机场t3航站楼是首

都机场扩建工程的核心项目, 也是迎

接北京2008年奥运会的重点工程。新航

站楼位于现有首都机场东跑道东侧,

南北总长约3 000m, 由t3a, t3b 航站

楼、t3c 国际候机厅和交通运输中心

(gtc) 组成。

根据航站楼建筑公共区域面积大,

建筑空旷通透的特点, 主体结构采用

全现浇钢筋混凝土框架结构,对于建筑

竖向交通形成的“混凝土筒”,设计成

小框架,使整个结构受力均匀,避免局

部应力集中。屋顶及支承屋顶的结构构

件采用钢结构,

以满足顶层大厅大跨

和屋面造型的要求。

t3 航站楼除中央大厅中心区域为正

交柱网外, 其他柱网均为三角形, 结构柱

网分为两套:1)柱网彼此呈60°角,边长

13.8m的三角形小柱网支撑主体混凝土结

构;2)边长41.4m垂直高度为36m的三角

形大柱网支承屋顶钢结构。柱子形状由建

筑造型确定, 混凝土柱截面为圆形, 支承

屋顶结构的钢柱为梭形或锥形。由于楼板

厚除满足结构受力要求外,还要满足机电

专业埋设管线所需的最小板厚,因此屋顶采用边厚度双曲面三角锥网壳结构。

三、生态建筑调研

西班牙塞维利亚博览会英国馆

1992年的西班牙塞维利亚博览会共有110个国家参展,在众多的展馆中,最值得一提的就是有格雷姆肖事务所设计的英国馆。在建筑艺术上他可圈可点之处自然甚多,但建筑师最下功夫的却不是建筑形式的推敲,他在气候控制和环境保护方面的努力更值得人们注意。

塞维利亚是欧洲最热的城市,夏季

的最高温度常常高达45℃,昼夜温差可

以高达20℃以上,夏季降雨量极少,在

这里,格雷姆肖用轻盈的钢结构和玻璃

外墙,配以恰当的技术处理来同时满足

建筑艺术表达和适应环境的需求。

在格雷姆肖的这个设计中,气候条

件是决定建筑设计的主要因素,尤其是

博览会在夏季举行。对于气候和生态的

考虑是最根本的出发点。建筑占地36.6

米宽、61米长。建筑设计就是要为这么

大一片区域创造荫凉。如果用常规意义

上的空调手段,将消耗大量的能源。英

国馆采用多种技术手段和不同的建筑

元素,并将它们有机地综合起来去对气

候做出反应。

这些因素中,最重要的是一面巨大的瀑布墙,

在东立面上。这面瀑布墙的技术和艺术细节由水

雕刻家william pye完成。水流从精确控制喷射

形状的喷嘴中喷出,沿抛光的钢板表面流到墙下

的水池中,形成一道围绕建筑的“护城河”。流

水有物理上和心理上的清凉作用,不但使建筑充

满了生命力和动感,也有效阻止了阳光对室内温

度的影响。此外,水的流动和蒸发所带走的热量

也使得建筑周围的微气候变得凉爽一些。同时,

这些流水也是一个很好的装饰性主题元素。流水

飞流而下,覆盖整个结构,赋予建筑一种更透明、

更轻柔的“皮肤”。

屋顶和立面上风帆式遮阳板是表面用pvc

材料处理过的高分子织物安装在弯曲成型的钢

管上,可防止金属屋顶面板及墙面变得过热。

在造型上他们也是重要的元素,轻盈的形象给

人以风帆的联想,而且有助于更清晰地凸现建

筑的结构逻辑。更重要的是,这些遮阳板上安

装有光电转换元件,在强烈的阳光下产生的电

能用来驱动瀑布墙的水泵循环用水,使建筑的

能耗进一步降低。

建筑西侧的墙面最容易受热,格雷姆肖在

这里使用了“水箱墙”这一创意。整个墙面用

钢制的水箱垒积而成,箱内装满了水。这些水

箱吸收西晒时的太阳热,在夜间则将这些热量

释放出来,平衡高达20℃的昼夜温差。这一设

计同样可以运用在高温下的武汉。

在照明设计上也充分注意了能源的节约,白天英国馆通过东侧墙面的反光来为室内大空间提供照明;夜间照明考虑建筑艺术效果,特别注重了瀑布墙的照明设计。室内还安装有部分荧光材料,夜晚可用冷光照明。

参考文献:

1、便民频道>新银川

2、《建筑结构》2008年1期

3、《汽车客运站级别划分和建设要求》

4、百度文库

范文七:汽车站设计调研报告

汽车站设计调研报告

汽车站设计的相关知识

汽车站是公路运输部门重要基层单位之一,专门办理客、货运输业务,组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。此外,城市公共汽车为乘客上下车在行车路线上设置的停车点,通常也称汽车站。

汽车站又分为客运站和货运站二种类型,本次设计的汽车站为客运站,客运站是专门办理旅客运输业务的汽车站,一般设在公路旅客集散点,其规模大小视当地的客运量而定。我国把汽车客运站分为三等。省辖市及港口、铁路枢纽一般设一等站;县、市人民政府驻地一般设二等站;乡政府驻地或较大集镇设三等站。客运站的主要工作分商务和车务两大部分。商务如售票、接受行李包裹的托运等;车务如车辆的调度、检查、加油、维修、接收和发送等。客运站的组织机构和人员配备视其等级和业务繁简而定,通常设有售票处、问事处、行包托运处、小件寄存处、候车室、停车场等。大的客运站还有为旅客和车辆驾乘人员提供食宿的设施。客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车,便利旅客办理一切旅行手续,为旅客提供舒适的候车条件。

汽车站设计的重点和难点

汽车站设计的重点是如何合理的安排各个功能之间的衔接和组织人流线以及车流线的交叉和分流。汽车站的最终目的就是要可以为旅客提供方便的乘车和候车条件。汽车站的功能分区一般来说有售票厅、候车厅、停车场和辅助房间以及办公管理等。而乘客进站基本上的流线就是从战前广场到达售票厅然后进入候车厅直至上车。旅客离开车站则不会进入候车厅而是直接在停车场直接离开车站,当然也有一部分的乘客是要换乘的,可以独立考虑。旅客买到车票之后会进入候

车厅,可以说候车厅是旅客在车站待的时间最长的地方,同样这个部分也是设计的重点。不仅要考虑到一些公共服务设施的放置,比如卫生间、超市、问询以及展示地方特色的展板,也有一些为特殊人士服务的空间。如婴儿室、军人候车室等。候车厅的面积应该说是非常的大,占了整个车站的一半面积以上。在候车厅里面的座位之间的间距也应该尽量的大一点。售票厅应该与候车厅结合在一起。而售票厅的后面以及上面又可以设置一些辅助以及办公管理的房间,这样就可以

让汽车站的工作人员与旅客之间的流线分开,从而解决流线的交叉问题。停车场区域是汽车站的另一个重要区域。它的流线好坏直接影响汽车站是否可以高效的运行,特别是在人流非常多的时候。所以停车场的设计也是要注意的。本次的调研也注意到汽车站的汽车进出口以及人流的疏散,汽车出入口的放置是比较重要的,在情况允许的情况下,可以将出入放在同一边,而且放置在次要的道路上也是可以有比较好的效果的,然后将旅客的出口放置在另一边,这样也可以放置人员在出站的时候会出现一些不安全的因素。

案例分析 苏州火车站

选址于苏州古城护城河北面站房原址上。富有苏州地方特色的屋顶的菱形空间网架空间体

系。大体量的屋顶被分解成高低起伏、纵横交错的屋面肌理和大小各异的采光天井让大空间、大体量现代化交通建筑融入和延续古城的城市尺度和城市肌理。南站房的屋顶出檐深远,半室外的南入口集散空间结合广场、绿地、园林使建筑和自然环境相融合。两组镶嵌着菱型灯笼的圆柱撑起大跨度的双层菱形网架栗色的结构杆件呼应着粉墙黛瓦。斜坡顶、灯笼柱映衬在粉墙上表达出记忆和文脉室内候车大厅的天花结合菱形窗、粉墙黛瓦的样式让人体会到苏州地方的生活景象。

设计方向

本次设计的汽车站选址位于合肥市,作为安徽的省会以及中心城市,也是一个比较重要的

交通枢纽。而汽车站又是旅客进入一个城市的第一印象,所以汽车站的设计要注意结合合肥本地的地域特色,上文中的苏州火车站就是充分的结合了苏州的园林文化而设计出来的车站,能充分的体现苏州的地域性和文化。而本次的汽车站的设计也要尽量的体现合肥的文化特色。在当今的社会,建筑的节能也是一个非常重要的,绿色建筑、可持续性建筑等也受到了越来越多的重视和关注,汽车站是一个长期运营而且在特别时间还非常繁忙的公共建筑。建筑的节能即是很需要也是有必要的。

个人总结

通过本次对合肥多家汽车站的调查研究,对这次的汽车站设计有很大的帮助,我们从这些

车站的各个方面进行分析,即发现了它们的优点也找到了其中的不足之处,这都是可以借鉴和参考的。在从汽车站的整体的发展和未来的趋势来说,汽车站不仅要实现高效的运行,还会担负起作为周边的运输。会有一定的服务半径,从而确定汽车站的大小和等级。同时也要看到汽车站与周边道路的关系,既要和便捷的到达主要道路也要尽量避免导致周边道路产生拥堵。绿色建筑也是本次设计的重点,在长期的高负荷运营之下,节能建筑所带来的经济效益也是不可忽视的。



范文八:汽车站设计调研报告

摘要: 客运站是“起点”和“终点”,是“流浪”和“回归”。当我们离开或到达一座城市的时候。离乡的感觉,应该是流浪者的心境;回家的感觉,应该是回归者的心绪。

“流浪”和“回归”,这看似对立的两种感受,却在客运站这个场所中相交甚至杂糅起来。 关键词:流浪,回归,建筑结构和造型,客车停放,战前广场,安全疏散,光污染 正文:人的感受是细腻复杂而不可捉摸的,要完全在建筑上体现人的情感,一方面是“建筑”本身的不尊重,另一方面也是不可能办到的事情。分析人情感的目的,在于分析客运站这一交通建筑本身所应承载的“气息”,算是它的特点之一吧。

下面我们从客运总站和南门换乘中心两个汽车站的功能交通流线、安全疏散、防火要求、站前广场、车辆的停放广场、以及结构技术和造型上进行比较,总结。由于南门换乘中心规模较小,我们以客运总站为重点分析。

合肥市汽车客运总站,属国家一级客运站,隶属安徽省合肥市汽车客运总公司,位于站前路合肥火车站对面,于2005年元月开始营运。客运总站占地面积54.15亩,建筑面积11617m2,站务经营以省际、省内班线为主,目前平均日发车辆500余班次,日发送旅客8000余人次,最高峰时日发送旅客近20000人

次。从以上的具体数据,可以发现车站的运行

是合理的。

建筑结构和造型

总站的造型设计在外立面上花了些心思,

把整个立面做成曲线,给人一种流动的感觉。

屋顶也是一个曲面.主立面上的一棵挺拔的柱子,

打破了静态的局面,产生活泼感。建筑的整个

主立面都是采用大面积点式玻璃固定。

南门换乘中心由于人流量较少,规模相比客运

总站就相形见绌了许多。整体造型为一个方盒子,

层高也没有总站高,整体给人一种扁平的压抑感。

立面也主要采用了大面积点式玻璃固定,造型简

单。

客车的交通流线

我们先从它的总平说起。汽车客运总站所

在自然环境如右图所示, 基地位于城市干道胜

利路与站前路交叉口转角处附近,整个基地是

比较整的,没有边边角角。从下图上我们可以

清楚的看到车站周围的社会环境,胜利路的胜

利广场,临韩国城, 胜利广场,站前有公交的

停靠站。对于一级车站要求,因为进出站车辆

进出比较频繁,车站的出口和入口应分别设置,

车辆出口和入口安排在离交叉口较远的次干道

上,这样就避免了与城市转角处过多的机动车辆短距离内相遇,安全问题也能得到保障。旅客的出口在另一条次干道上,这样旅客下车后的路线和车子是完全分离的,没有干扰,跨度是整个车站的宽度,旅客从出站口出来后到次干道上后,交通也是极为方便的。像客运总站设计的出站口因为其独特的地形条件,前面为主干道,另三面为次干街道。这样的设置方式也是很好的利用地形的结果。

客车停车问题

另一个占地面积很大的功能区域就是停车场,在《城市道路与交通规划》一书中了解到普通汽车的宽度一般为2.5米,长度为12米,通道的宽度为13米,车辆的停放方式有垂直式、平行式和斜放式。总站采用的就是垂直式停

车,有效发车位有22,前进停车,后退发车,车尾

距离后面紧挨着的车有10左右。雨棚为挑檐式,

《汽车客运站建筑设计》上规定雨棚的长度要大于

12米,而总站的仅有7、8米,在雨雪天气里,为

旅客带来不便。南站有效发车位有12个,雨棚长度

也不符合要求,大概7米左右。

还有就是偌大的停车场就没有看到什么绿化,

《汽车建筑设计》中提到,停车场面积较大,整个

场地在正常使用的前提下,应在地边地角适当的做

一些绿化,既可以改善环境又可以引导车向。而现

实中的车站是光秃秃的,难道是人们不需要绿化?

我想答案并不是如此。客运总站距离火车站较近,

便于公铁分流。其用地平面呈较完整的矩形,便于

交通流线的布置及客运站各部分的规划管理。

站前广场及车辆停放

站前广场是城市道路与站房的结合部,客流和车流在此集散。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客,其中旅客为主要客流。车流,主要是小汽车、自行车及少量的摩托车。

合肥客运总站的站前广场呈长矩形,面积

3540平米。合肥客运总站的站前广场于靠近

城市道路的一侧设置了50个汽车停车位,这

样规划停车区有利于避免干扰其他活动区。在

一簇土地一寸金的时代,更应该节约土地,提

高土地的利用率。同时,更应该考虑一些绿地

的布置,广场的设计并不只是平面的,而是一

个立体的空间,要有标志性的吸引旅客的东西。

但是在客运总站的站前广场上时看不到绿色的,或许是设计的失误,因为他是代表城市的面貌的,在南门换乘中心的战前广场也是同一个问题,都没有绿化的设计与布置。我想这是我们要考虑的并在以后的注意的问题。 安全疏散

汽车客运站是旅客密集的公共场所,一旦发

生灾情,尽速疏散在场旅客至关重要。在规范

中对安全出口的宽度有明确规定,为1.4米。

但在售票厅的安全出口处已作为生意场地,恰

好堵住安全出口的通道,如果一旦发生火灾的

话,阻塞了旅客的逃生,那安全出口就不能发

挥出原来的作用,放入实际应用的建筑总是和

设计有所不同,但我们应该在满足功能正常使

用的前提下。南站虽然也有安全出口,可由于不在客流高峰期,这个入口并没有开发。我认为安全出口是一个必要的保障,在遇灾时可以及时得到疏散,因随时开发。 光污染问题

建筑的整个主立面都是采用大面积点式玻璃固定。大面积采用玻璃幕墙的建筑物造成的危害之一,就是光污染。在大力倡导可持续发展的今天,我们要求建筑要向绿色建筑发展,讲求生态。由于长时间在白色光污染环境下工作和生活的人,容易产生视力下降、头晕目眩、失眠、心悸、食欲下降及情绪低落等类似神经衰弱的症状。南门换乘中心也存在这个光污染的问题。我们不能仅仅因为美观而不顾污染问题,毕竟全球的污染把问题是一个大问题,需要大家的共同维护。

设计方向

在全球化发展日益紧张的现代,资源已经相当紧张,节能建筑已经成为一种趋势,势在必行……

我认为在客运站这类的大型公共建筑中更应该融入节能元素,这可以将这个节能的理念很好的推广和发扬。太阳能是目前最绿色环保的能源之一,利用太阳能供暖和制冷的建筑。在建筑中应用太阳能供暖、制冷,可节省大量电力、煤炭等能源,而且不污染环境,在年日照时间长、空气洁净度高、阳光充足而缺乏其他能源的地区,采用太阳能供暖、制冷,尤为有利。

所谓太阳能与建筑一体化是将太阳能利用设施与建筑有机结合,利用太阳能集热器替代屋顶覆盖层或替代屋顶保温层,既消除了太阳能对建筑物形象的影响,又避免了重复投资,降低了成本。太阳能与建筑一体化是未来太阳能技术发展的方向,也是我们这次汽车站设计的探索发向。

个人总结

经过这次对汽车站的调研,我们重新认识了许多问题,也学会了注意很多平常看不到的问题,对汽车站也有了自己的一些看法。汽车站作为一个地方的门户,当一个人来到一个地方的一眼看到的就是车站,是一种非常清晰的看得见,摸得着感受。所以在此不仅仅是体现个人性格的时候,更是要全盘考虑来看待它的多重性。我们在做每一件作品时,应该牢牢记住要删除自我,冗余现实状况。清楚的看待不同地方的地域文化,人文地理,风俗习惯等等。这样再把你自己的想法与之相交,那岂不是优哉优哉,何乐而不为呢。

参考文献:《汽车建筑设计》、《城市道路与交通规划》、《汽车客运站建筑设计》、《建筑设计资料集》



范文九:汽车站设计调研报告

汽车站设计调研报告 通过这学期对建筑设计原理课程的学习对室外场地设计、交通流线组织、公共建筑造型设计、大跨度结构选型和建筑与环境的有机结合五大方面进行分析。并将结合本学期的设计课程汽车客运站设计通过个人理解和看法对其进行总结。 关键字:汽车客运站、建筑设计原理、流线、设计、造型、环境 室外场地设计:不同的建筑的室外场地设计要求就不同。现在就以汽车车站设计来说说。在汽车站设计的室外场地主要分为:站前广场、内场两个部分。

(一)站前广场

站前广场必须明确划分车流、客流路线,停车区域、活动区域以及服务区域,在满足使用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路与站房的结合关联,客流、车流在此集散。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客三类,其中旅客为主要客流。车流,现今主要是私家车和出租车,私家车的停车位应设于站前广场一侧,以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近于主入口,与停车区一侧可布置服务区,服务区又可分为商业服务和交通服务(出租车属于交通服务)。从规划要求,一般大型公共建筑前的活动区(如站前广场),为了美化环境,需留一定的绿化面积。站前广场的绿化可作为各活动区域的隔离带,起到既绿化环境又可隔离各活动区域的作用。

(2) 内场

内场是整个汽车站设计中占地最大的,其主要内容是停车场、站台、调度车道、回车道、进出站引道,也可包括有效发车位。停车位可斜置,能够最大限度的节约停车用地。停车场内车辆以分组停放,每组不超过50辆。站台设计应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转,其净宽不应小于2.5m。站台应设置雨棚,位于车位装卸作业区的站台雨棚,净高不应低于5m。总之内场是一个比较大的范围内的场地。布置好内场对节约用地意义重大,对日后客车的运转十分重要。 交通流线组织:

汽车客运站的基本流线有三种:一是旅客流线;二是行包流线;三是站前广场的车辆流线。由图可视。合理流线的组织原则为组织流线以进站和出站分开为基本原则;旅客流线和车辆流线要分清;旅客流线与行包流线要分开;工作人员出入口可以不和旅客出入口分开,但是旅客的活动流线不能与工作人员的活动流线有交叉。流线设计的要点是首先要分清进出站顺序,并做到流线简捷、通顺,避免相互交叉、干扰和迂回,力求缩短旅客的流程距离。

公共建筑造型设计

一幢建筑物,不论他的体型有多复杂,都不外乎是由一些基本的几何形体组合而成。建筑的造型包含了建筑体形设计和建筑外立面设计两点。就让我对这两点进行一下分析。

(一) 建筑体型设计

建筑外部体形是内部空间的反映,而内部空间,包括它的形式和组合情况,又必须符合于功能的规定性,这样看来,建筑体形不仅是内部空间的反映,而且它还要间接地反映出建筑功能的特点。比如:汽车站设计中,候车厅占总建筑的

大面积部分,

而且候车厅室内的净高要求较高,在建筑外面能够明显看出建筑物内的大

空间体系。

(二)建筑外立面设计

建筑外立面,指的是建筑和建筑的外部空间直接接触的界面以

及其表现出来的形象和构成的方式,或是建筑内外空间界面处的构件

及其组合方式的统称。建筑外立面设计有时代性、地域性、大众性和

经济性四个原则。1、设计的时代性原则,不是片面的、单向的。首

先。要立足于时代,既要从时尚中寻求灵感,又要超越时尚把握住内

在的本质;2、地域性原则是一种开放的态度。因为汽车站和火车站

这种公共建筑是一个城市的门面,在合肥汽车站设计中,就可以引用

徽派元素在其中,它不仅要给旅客留下对这座城市美好的第一印象,

而且还要尊重地方自然资源与人文资源的基础上进行设计,才能体现

地域特色和文化,使人们在情感上得到一种认同和归属感;3、建筑

立面设计的大众性原则,首先,设计不应是设计师个性化的体现和实

验产物,而是要结合社会、经济、文化等诸多因素的设计,其次设计

应该注意到人们的生活经验和审美习惯,创造出能被广大人民群众所理解.和认同的装饰,就像火车站做钟楼是很常见的,但是在做地方汽车客运站设计时也做钟楼,难免会有些喧宾夺主了;4、从经济性原则出发的建筑外立面设计,既不是盲目地追求豪华气派,也不是不顾场合地降低标准,就像汽车站设计,根本没必要做成卢浮宫那么华丽,但你又不能做的像超级卖场吧,而是要本着节约和控制的原则,根据建筑的性质、周围的环境、社会的经济和技术条件等因素理性的确定建筑外立面设计的定位。 大跨度结构选型

新型大跨度结构——壳体、悬索、网架等

与古代的拱或穹窿相比具有极大的优越性,这主

要表现在跨度大,矢高小、曲率平缓、剖面形式

多样,厚度薄、自重轻,平面形式多样四点。在

大跨度结构中,结构的支撑点愈分散,对于平面

布局和空间组合的约束性就愈强;反之,结构的

支承点愈集中,其灵活性就愈大。

针对于本次的汽车站设计,桁架结构就比较合适了。桁架也是一种大跨度结构。桁

架结构的最大特点是:把整体受弯转化为局部构件的受压或

受拉,从而有效地发挥出材料的潜力并增大结构的跨度。而

且桁架结构内力分布均匀,材料强度能充分利用,减少材料

耗量和结构自重,使结构跨度增大。所以桁架结构是大跨度

建筑常用的一种结构形式,主要用于体育馆、车站、展览馆

等公共建筑。桁架结构虽然可以跨越较大空间,但是由于它

本身具有一定的高度,而且上弦一般又呈两坡或曲线的形

式,所以只适合于当作屋顶结构。桁架一般用木材、钢材、钢筋混凝土建造。桁架形式分为三角形、梯形、拱形、无斜腹杆式和三铰拱式等各种形式。根据建筑的功能要求、材料供应和经济的合理性,可设计成单坡、双坡、单跨、多跨等不同的外观和形状。 建筑与环境的有机结合

任何建筑,只有当它和环境融合在一起,并和周围的建筑共同组合成为一个统一的有机整体时,才能充分地显示出它的价值和表现力。如果脱离了环境、群体而孤立地存在,即使本身尽善完美,也不可避免地会因为失去了烘托而大为减色。

(一) 建筑与环境

建筑应当与环境共存,并互相联系,这实质上就是建筑与环境相统一。建筑与环境可以通过调和达到统一,也可以通过对比达到统一。建筑与环境的统一主要是指两者联系的有机性,它不仅体现在建筑物的体形结合立面处理上,同时还体现在内部空间的组织和安排上。对于自然环境的结合和利用,不仅限于临近建筑物四周的地形、地貌,而且还可以扩大到相当远的范围。更有少数建筑,对于自然环境的利用不仅限于视觉,同时还扩大到听觉。

(二) 关于结合地形的问题

在地形条件比较特殊的情况下设计建筑,固然要受到多方面的限制和约束,但是如果能够巧妙的利用这些制约条件,通常也可以赋予方案以鲜明的特点。在有利的地形条件下建筑物的布局、形式诚然有较大的回旋余地,可以有多种布局的可能性。但即使是这样,也必须严肃认真地从多种可能性中选择最佳方案。



范文十:汽车站消防调研报告

汽车站消防安全调研报告

公共建筑消防安全设计尤为重要,消防工作的主要目的是降低火灾风险,保护公众的生命和财产安全。汽车站人流量大,流线复杂,车辆及服务设施价值较大,一旦发生火灾,后果不堪设想,因此,做好消防安全设计就需要更加注意。在进行汽车站设计时,应考虑到人流疏散,消防道路,消防给水和防烟排烟等一系列的问题,进行统筹处理。我们在进行汽车站设计调研时,对消防安全方面也进行了调查。

汽车站是公路运输部门重要基层单位之一,专门办理客、货运输业务,组织和调度车辆

务两大部分。商务如售票、接受行李包裹的托运等;车务如车辆的调度、检查、加油、维修、接收和发送等。客运站的组织机构和人员配备视其等级和业务繁简而定,通常设有售票处、问事处、行包托运处、小件寄存处、候车室、停车场等。大的客运站还有为旅客和车辆驾乘人员提供食宿的设施。客运站要定期作客源调查,掌握辖区旅客的流量、流向、流时及其变化规律和道路通阻情况,提出公路客运班车计划安排意见,并负责监督客车运行作业计划的执行,处理辖区内班车运行中发生的问题。

合肥汽车站客运总站是安徽省交通重点工程之一和合肥市现代化城市的窗口工程。客运总站占地面积54.15亩,建筑面积11617m2,停车场面积18930 m2,站前广场面积3540 m2,双层候车厅面积7000 m2,设计能力为日发送旅客20000余人次,日发车辆1500余班次。站内设有10个检票口,28个标准型发车位。客运总站运营一年多来,站务经营以省际、省内班线为主,目前平均日发车辆500余班次,日发送旅客8000余人次,最高峰时日发送旅客近20000人次。汽车站候车厅设置两个疏散出口,售票厅一个出口,考虑到了人流量大在消防安全是的疏散要求。

降低火灾风险,一般是从降低火灾概率和减小火灾后果两个方面着手,通过采取防止火灾发生、控制火势蔓延、扑灭火灾和确保人员疏散避难等多种消防技术措施和管理措施来共同实现的。

1.预防火灾发生:主要依靠公众的消防意识、企事业单位的防火管理、消防法律法规的制定、以及以消防部门为主开展公众、企事业单位人员和消防专业人士的消防安全素质的培训和教育工作。火灾,特别是城市火灾,主要是人的行为导致的,居民、企事业单位人员、使用者(包括施工人员在施工作业时)在预防火灾中应当负有更多的义务和责任。

2.设置建筑消防设施:单体建(构)筑物消防设施对降低建筑火灾的危害能够发挥很好的作用。通过主动的和被动的消防措施,把火灾控制在起火的房间、起火的防火分区或起火的楼层;通过设置的疏散设施,使人们顺利逃生;通过设置建筑物消防车道、建筑物消防电梯等外部灭火救援的进入通道等,使消防队员快速展开战斗。

3.设置城市公共消防设施:城市公共消防安全主要依靠消防队接警出动灭火这种传统的专业灭火方式,以及城市空间布局上采取的一些措施,比如从城市规划的角度控制危险物品的容积和设置方位;控制建筑物的容积和高度;限制建构筑物密度;控制土地的利用行为,防止利用有火灾和爆炸事故发生和扩大的危险性土地;提供防火隔离带来分割城市区域,隔离危险物品;设置城市避难场地和避难道路等。

一般来说,一个城市的消防工作需要同时综合考虑上面几方面的作用,达到保护生命安全、减少财产损失、确保建筑连续使用这几个目的。

从建筑设计的角度来看,对于消防安全只能是防患于未然,从最大限度上降低发生火灾时或者之后所造成的损失。防火的设计方法,最基本的,就是按照现行规范的要求进行设计。目前个别项目是运用火灾工程学的知识,对照现行的规范,进行性能化设计。

城市道路及站场内规划道路应考虑到消防车道的通行,其道路中心线间的距离不宜大于160m。当建筑物沿街道部分的长度大于150m或总长度大于220m时,应设置穿过建筑物的消防车道。当确有困难时,应设置环形消防车道。有封闭内院或天井的建筑物,当其短边长度大于24m时,宜设置进入内院或天井的消防车道,在穿过建筑物或进入建筑物内院的消防车道两侧,不应设置影响消防车通行或人员安全疏散的设施。可燃材料露天堆场区,液化石油气储罐区,甲、乙、丙类液体储罐区和可燃气体储罐区,应设置消防车道。消防车道的设置应符合下列规定:

1 储量过大的堆场、储罐区,宜设置环形消防车道。

2 占地面积大于30000m2的可燃材料堆场,应设置与环形消防车道相连的中间消防车道,消防车道的间距不宜大于150m。液化石油气储罐区,甲、乙、丙类液体储罐区,可燃气体储罐区,区内的环形消防车道之间宜设置连通的消防车道。

3 消防车道与材料堆场堆垛的最小距离不应小于5m。

4 中间消防车道与环形消防车道交接处应满足消防车转弯半径的要求。

消防车道的净宽度和净空高度均不应小于4m。供消防车停留的空地,其坡度不宜大于3%。消防车道与厂房(仓库)、民用建筑之间不应设置妨碍消防车作业的障碍物。环形消防车道至少应有两处与其它车道连通。尽头式消防车道应设置回车道或回车场,回车场的面积不应小于12m×12m;供大型消防车使用时,不宜小于18m×18m。消防车道路面、扑救作业场地及其下面的管道和暗沟等应能承受大型消防车的压力。消防车道可利用交通道路,但应满足消防车通行与停靠的要求。

合肥汽车客运总站四周道路宽度合理,站场四周成环绕型设置道路,充分考虑到了车站的防火要求,且出口设置距离适宜,有利于车辆的疏通管理,满足城市内及车站站场的消防车道的要求。

消防给水和灭火设施也是很重要的方面,消防水池应符合下列规定:

1 当室外给水管网能保证室外消防用水量时,消防水池的有效容量应满足在火灾延续时间内室内消防用水量的要求。当室外给水管网不能保证室外消防用水量时,消防水池的有效容量应满足在火灾延续时间内室内消防用水量与室外消防用水量不足部分之和的要求。当室外给水管网供水充足且在火灾情况下能保证连续补水时,消防水池的容量可减去火灾延续时间内补充的水量;

2 补水量应经计算确定,且补水管的设计流速不宜大于2.5m/s;

3 消防水池的补水时间不宜超过48h;对于缺水地区或独立的石油库区,不应超过96h; 4 容量大于500m3的消防水池,应分设成两个能独立使用的消防水池;

5 供消防车取水的消防水池应设置取水口或取水井,且吸水高度不应大于6.0m。取水口或取水井与建筑物(水泵房除外)的距离不宜小于15m;与甲、乙、丙类液体储罐的距离不宜小于40m;与液化石油气储罐的距离不宜小于60m,如采取防止辐射热的保护措施时,可减为40m。

6 消防水池的保护半径不应大于150m;

7 消防用水与生产、生活用水合并的水池,应采取确保消防用水不作他用的技术措施; 8 严寒和寒冷地区的消防水池应采取防冻保护设施。

合肥汽车站紧邻合肥市胜利路和站前路,属于交通干道,周围消防设施设计合理,一旦

发生火灾,能够充分的利用,满足消防用水的需求。

在防烟排烟方面,汽车站面积较大,站房内要求有良好的通风,机械排烟系统与通风、空气调节系统宜分开设置。当合用时,必须采取可靠的防火安全措施,并应符合机械排烟系统的有关要求。排烟风机的设置应符合下列规定:

1 排烟风机的全压应满足排烟系统最不利环路的要求。其排烟量应考虑10%~20%的漏风量;

2 排烟风机可采用离心风机或排烟专用的轴流风机;

3 排烟风机应能在280℃的环境条件下连续工作不少于30min;

4 在排烟风机入口处的总管上应设置当烟气温度超过280℃时能自行关闭的排烟防火阀,该阀应与排烟风机连锁,当该阀关闭时,排烟风机应能停止运转。

9.4.9 当排烟风机及系统中设有软接头时,该软接头应能在280℃的环境条件下连续工作不少于30min。排烟风机和用于排烟补风的送风风机宜设置在通风机房内。

合肥客运总站内部考虑到管理的需要,关闭了候车厅的入口,内部自然通风存在问题,需要改进,机械通风设置应该较为合理。此外,除了以上问题,还需要注意在采暖电气等方面,都应该考虑到消防安全设计,在建筑构造方面也应该设置适当的防火构件,总体而言,合肥客运总站在消防安全方面的设计很合理,防火设计的重要性显而易见,这在合肥汽车客运总站的各个方面都得到了体现。

姓名:周刚

班级:08城建建筑(1)班

学号:08290020127

指导老师:左光之

 最新推荐
 热点推荐
CopyRight @ 1997-2017   公司破产网 www.vgspc.com    All Rights Reserved